La città la fa un proprietario

A Canary Wharf ci vivo quando sono a Londra, ci lavoro pure e la strada su cui cammino la mattina appartiene a qualcuno; non al Comune, non alla Corona, non a quell'entità diffusa che in Svizzera chiamiamo suolo pubblico e che non possiede nessuno perché la possiedono tutti. Questa città nella città appartiene a una società ed i marciapiedi, le panchine, le aiuole tagliate al millimetro, la sicurezza discreta che ti fa sentire notato senza farti sentire sorvegliato, tutto questo ha un proprietario con un nome e un bilancio. E la cosa, lo ammetto subito perché è il punto da cui parte tutto il resto, non mi pesa. Ci si vive benissimo.

Questo era il fatto scomodo e lo metto in cima invece di tenerlo per il finale a effetto. Il problema delle enclave private di solito si racconta in chiave di denuncia evocando la sorveglianza, l'esclusione, la finta città a uso di chi se la può permettere. È una lettura comoda perché lascia il lettore dalla parte giusta, ma la mia esperienza la complica, perché la verità è che il posto funziona, è bello, è sicuro al punto che quando torno nel resto di Londra è il resto di Londra a sembrarmi malmesso. Da qui bisogna partire, non dalla critica facile.

La domanda che mi sono posto appena arrivato qui è stata: "Come ha fatto un pezzo di palude industriale abbandonata a diventare prima il centro della finanza mondiale e poi questo, un quartiere da catalogo dove la vita assomiglia alla pubblicità che la racconta, con la differenza che qui la pubblicità è vera?" La risposta non è una storia di genio individuale ma una storia di proprietà.

Negli anni Settanta i Docklands ad est di Londra erano il vuoto. I bacini chiusi, il porto morto, una desolazione che cominciava a poche fermate dalla City e che nessun piano regolatore municipale aveva idea di come riempire. Lo Stato risolse il problema nel modo più radicale possibile: lo tolse ai municipi. Nel 1981 nasce la London Docklands Development Corporation, un ente che scavalca i borough locali e la loro pianificazione democratica e nel 1982 l'Isle of Dogs diventa Enterprise Zone, sgravi fiscali e vincoli urbanistici allentati. Tradotto: prima di costruire la città privata, il pubblico ha spento la pianificazione pubblica e ripulito il terreno dal rischio. La torre privata nasce su una concessione, non su un mercato libero. Conviene ricordarlo a chi racconta Canary Wharf come trionfo dell'iniziativa privata contro la burocrazia, perché senza quella precisa decisione burocratica di togliere voce ai residenti non ci sarebbe niente di tutto quello che la gente posta su Instagram quando capita qui per caso.

Poi arriva il capitale e qui comincia la parte che mi interessa davvero: il Big Bang del 1986 deregolamenta la finanza londinese e crea domanda per piani di trading enormi che la City medievale, fatta di vicoli e isolati piccoli, non poteva fisicamente ospitare. Olympia & York, la società dei fratelli Reichmann, vede il meccanismo con lucidità, capisce che la finanza deve espandersi nello spazio e l'unico spazio vuoto e vicino è quello dei Docklands. Nel 1991 nasce One Canada Square, la torre più alta del Regno Unito per quasi vent'anni. La diagnosi era perfetta ma il tempismo fu catastrofico. Costruirono dentro il crollo immobiliare dei primi anni Novanta e nel 1992 Olympia & York finì in amministrazione controllata, una delle più grandi bancarotte immobiliari della storia. Avere ragione troppo presto è indistinguibile dall'avere torto, perché in entrambi i casi perdi l'asset. Qualcuno lo chiama "time to market" e fa la differenza tra il successo ed il fallimento di un piano. La prova più bella è che nel 1995 Paul Reichmann dovette ricomprarsi il proprio edificio dagli amministratori, con un nuovo consorzio. L'uomo la cui visione era esatta dovette riacquistare la propria idea a saldo, dopo che il fallimento aveva azzerato chi quella visione l'aveva finanziata.

Ecco la cosa che cambia il modo di guardare il posto. La visione di Canary Wharf è sopravvissuta al fallimento di chi la possedeva. Non c'è un padrone, c'è una catena di padroni che si sono passati l'idea bruciandosi a turno: i Reichmann, i loro creditori, il consorzio del riacquisto e oggi il fondo sovrano del Qatar insieme al colosso canadese Brookfield per i quali Canary Wharf è solo uno dei tanti "piccoli" asset in portafoglio. L'idea ha seppellito i suoi autori uno dopo l'altro e ha continuato a chiamare a sé il capitale paziente disponibile in ogni epoca. Il quartiere non premia chi è audace, consuma chi è sottocapitalizzato e si lascia possedere solo da chi può restare seduto attraverso i crolli. Quando la metropolitana arrivò finalmente nel 1999, con la Jubilee Line, il posto era già sopravvissuto a una morte e ne avrebbe attraversata un'altra.

Il quartiere che ti fa sembrare di vivere dentro ad un infinito scroll di Instagram di qualcun altro che vedo oggi non è nemmeno la visione originale; quella era una monocoltura di uffici, deserta dopo le sei, un dormitorio diurno per banchieri che alle sette di sera spegneva le luci e moriva. Il quartiere bello, residenziale, con i parchi e i ristoranti e la gente che ci sta anche il sabato, è la seconda idea, il pivot forzato degli anni Dieci e Venti quando il lavoro da remoto e la contrazione della finanza hanno quasi ucciso di nuovo il modello degli uffici. Nel solo 2024 il gruppo ha rifinanziato circa due miliardi di sterline e ha avuto bisogno di un sostegno azionario da novecento milioni messo da Brookfield per non saltare. Il bello che mi fa stare bene la mattina esiste perché il primo sogno è fallito ed è stato salvato da un secondo, costruito sopra le macerie del primo con i soldi di uno Stato del Golfo. La vita da pubblicità è un'operazione di salvataggio riuscita, non un dono.

Niente di tutto questo è nuovo ed è qui che la storia diventa istruttiva invece che locale. Canary Wharf è la company town vittoriana aggiornata. Bournville, costruita da Cadbury vicino a Birmingham per i suoi operai e Port Sunlight, tirata su dai Lever sul Wirral, erano esattamente questo: un industriale con i soldi e una precisa idea di come la gente dovesse vivere, posti oggettivamente migliori delle baraccopoli intorno e insieme ambienti dove le regole le faceva il proprietario. Il caso che fa più male è Pullman, il villaggio modello che George Pullman costruì vicino a Chicago. Era ordinato, pulito, decoroso, tanto che nel 1894 i suoi abitanti ci scioperarono contro, perché non sopportavano più di vivere in un posto dove il datore di lavoro era anche il padrone di casa, il negoziante, il sindaco e il prete. La bellezza e il controllo erano la stessa cosa e a un certo punto la seconda divorò la prima.

C'è però una differenza che rende Canary Wharf un oggetto contemporaneo e non un pezzo di archeologia industriale ed è la differenza che lo rende più potente ma non più innocuo. La company town estraeva il consenso dalla dipendenza: vivi qui perché qui c'è il lavoro e altrove non c'è niente. Canary Wharf il consenso lo compra con la desiderabilità. Nessuno è costretto a starci. Ci sto perché è frictionless, perché funziona, perché è gradevole al punto che accettare di camminare su una strada privata e di essere governato da una società mi sembra un prezzo ragionevole per quella gradevolezza. Il consenso comprato è più solido del consenso estorto, perché non genera scioperi, genera lista d'attesa.

E qui devo fermarmi sul punto che mi rifiuto di risolvere a senso unico, perché sarebbe disonesto. Il motivo per cui il posto funziona è esattamente il motivo per cui non è una città in senso civico. Funziona perché ha un solo proprietario con incentivi allineati e tasche profonde, libero dall'attrito della politica locale, dal compromesso, dal consiglio comunale che litiga su ogni panchina. Le qualità che amo e il fatto che non sia una vera città democratica sono prodotte dallo stesso meccanismo, non si possono separare e la conclusione, quella che un italiano abituato a pensare la città come spazio condiviso fatica ad accettare, è che forse la governance privata semplicemente fa meglio di quella municipale democratica nel produrre spazio urbano vivibile e che la gente trasloca perché il privato mantiene quello che il pubblico aveva promesso e mancato. Io sono uno di quelli che ha preferito traslocare, non da contestatore infiltrato ma da residente soddisfatto.

Resta una domanda sola e la lascio aperta perché non ho il dato per chiuderla. Quanto di questa qualità è governance e quanto è semplice selezione censuaria, ovvero un filtro sul reddito di chi entra che produrrebbe ordine e pulizia anche senza nessun genio gestionale. Se la risposta è la seconda, allora Canary Wharf non insegna niente di trasferibile ed è solo un recinto per chi se lo può permettere travestito da modello di città. Se è la prima, allora è la prova che il modo in cui costruiamo le città da due secoli, quello pubblico e contestato e lento, è inferiore e questa è una cosa che mezza Europa non è pronta a sentirsi dire. I tentativi di replicarlo da zero, le città private annunciate dalle monarchie del Golfo, i quartieri intelligenti progettati e poi abbandonati dalle aziende tech, finora sono falliti quasi tutti, il che fa pensare che Canary Wharf abbia funzionato per una combinazione irripetibile di sgravio fiscale, capitale sovrano e un centro finanziario che cercava proprio quello spazio proprio in quel momento.

E comunque alle telecamere dovrei essere abituato, perché anche a Lugano, negli altri tre quarti della mia vita, l'ordine è perfino più fitto e la sorveglianza così educata da non sembrare tale e nessuno la chiama distopia perché la chiama qualità della vita.

Intanto domani esco di casa, cammino su una strada che è di qualcuno e mi sta bene e questa frase dovrebbe inquietarmi, più di qualsiasi telecamera.