Stesso caro vita, diritti diversi

C'è qualcosa di strutturalmente diverso tra un ferroviere che incrocia le braccia e un copywriter che fa lo stesso. Non è una differenza di merito, di fatica, di legittimità delle rivendicazioni. È una differenza di architettura: il primo controlla un nodo di flusso, il secondo no. E in un'economia dove il tempo è la risorsa scarsa per eccellenza, chi può sequestrare il tempo altrui detiene l'unica moneta negoziale che ancora funziona.

Gennaio 2026 si apre con una decina di giornate di sciopero concentrate nei trasporti, ferroviario e aereo in testa. Nel 2025 l'Italia ha registrato 1482 scioperi proclamati, di cui 626 nel solo settore trasporti. Più di uno al giorno. Il dato interessante non è la quantità, ma la distribuzione: il conflitto si è concentrato quasi esclusivamente dove il blocco produce effetti sistemici immediati. Nessuno nota quando scioperano i grafici, i consulenti, i programmatori freelance. Il sistema assorbe la loro assenza senza un tremito. Ma fermate un treno e l'intero paese se ne accorge.

Questa non è un'anomalia. È il funzionamento corretto di un sistema dove il potere negoziale dipende dalla capacità di infliggere costi visibili. I lavoratori dei trasporti non sono più forti perché più organizzati o più combattivi; sono più forti perché siedono su un collo di bottiglia. Controllano quello che in teoria dei giochi si chiama un "punto focale": un nodo che tutti devono attraversare e che nessuno può aggirare facilmente. Il gabelliere medievale sul ponte conosceva bene questo principio. I portuali di ogni epoca pure. Chiunque controlli il passaggio obbligato può esigere un pedaggio, che sia in denaro o in attenzione politica.

Il problema emerge quando si osserva l'altra metà del mercato del lavoro. Tra il 2021 e il 2025, i prezzi in Italia sono aumentati del 16,8 per cento mentre le retribuzioni sono cresciute dell'8,2 per cento: meno della metà. Il potere d'acquisto reale è sceso del 7,5 per cento rispetto al 2021, il calo più significativo tra tutte le economie avanzate. Questa erosione colpisce tutti: il macchinista e il grafico, l'addetto all'handling e il social media manager. Ma solo alcuni hanno strumenti per reagire collettivamente. Gli altri subiscono in silenzio, atomizzati, privi di un nodo da bloccare.

Si crea così una frattura che attraversa trasversalmente le vecchie categorie. Non è più capitale contro lavoro, né padroni contro operai. È lavoratori di flusso contro lavoratori di valore: i primi controllano le arterie del sistema, i secondi producono contenuto che scorre in quelle arterie ma non possono interromperne il passaggio. Entrambi pagano affitti impossibili nelle metropoli, entrambi vedono il costo della vita salire più veloce dei compensi, entrambi sono tecnicamente "sfruttati" secondo qualunque metrica si voglia adottare. Ma solo i primi possono trasformare il disagio in pressione politica.

Questa asimmetria produce un effetto collaterale che mina le fondamenta della solidarietà di classe. L'utente bloccato, quello che perde il volo o resta fermo sulla banchina, spesso è lui stesso un lavoratore mal pagato. Vede il ferroviere non come un compagno di sventura che lotta per diritti comuni, ma come un privilegiato che può permettersi il lusso del ricatto. "Io se non mi presento al lavoro vengo licenziato, lui può fermare il paese e nessuno lo tocca." Il rancore scorre orizzontale, non verticale. La rabbia si scarica sul lavoratore del flusso invece che sul sistema che ha prodotto l'impoverimento generale. È una guerra tra poveri combattuta nei terminal degli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie, mentre chi ha davvero beneficiato dell'erosione salariale osserva da lontano.

A proposito di osservare da lontano: esiste un meccanismo che rende questa dinamica ancora più stabile, e quindi più difficile da rompere. Si chiama Fast Track, e nella sua apparente banalità racconta molto sulla struttura del potere contemporaneo. Per chi non lo conoscesse, è un servizio che permette di saltare le code ai controlli di sicurezza aeroportuali. Costa poco, relativamente: un supplemento sul biglietto, l'accesso tramite carte di credito premium, abbonamenti aziendali. Niente di proibitivo per chi viaggia per lavoro ad alto livello, per i manager, per i consulenti, per chiunque il cui tempo sia sufficientemente prezioso da giustificare la spesa.

Il Fast Track è la privatizzazione della via d'uscita. Quando il sistema si blocca, chi può pagare bypassa il blocco. Chi non può, resta in coda. L'effetto politico è sottile ma decisivo: le classi decisionali, quelle che potrebbero fare pressione per risolvere strutturalmente il conflitto, non subiscono più il disagio in prima persona. Il dirigente che deve prendere un volo per un consiglio di amministrazione passa dalla corsia preferenziale. Il pendolare che deve arrivare in ufficio resta bloccato. Il primo non ha incentivi a intervenire; anzi, la permanenza del conflitto giustifica l'esistenza di servizi premium che lui può permettersi. Il secondo ha tutta la rabbia del mondo ma nessun canale per esprimerla se non contro chi ha bloccato il sistema, cioè altri lavoratori.

Questo meccanismo di separazione delle esperienze è ciò che mantiene lo stallo. Il conflitto non si risolve perché chi potrebbe risolverlo non ne paga i costi, e chi ne paga i costi non ha il potere di risolverlo. I lavoratori del flusso ottengono concessioni parziali, sufficienti a mantenere il sistema in funzione ma insufficienti a migliorare davvero le condizioni strutturali. I lavoratori del valore ottengono niente, perché non hanno niente da minacciare. Gli utenti sviluppano un'ostilità crescente verso qualunque forma di protesta che li tocchi direttamente, rafforzando la posizione di chi vorrebbe limitare il diritto di sciopero. Il cerchio si chiude.

C'è una domanda che questo scenario pone e che merita di essere formulata esplicitamente: cosa significa quando il servizio pubblico diventa campo di battaglia permanente? L'Italia ha costruito il suo sistema di trasporti sull'assunto che certi servizi fossero garantiti dallo Stato come contropartita del contratto sociale. Il cittadino paga le tasse, lo Stato fornisce infrastrutture che funzionano. Ma se quelle infrastrutture sono costantemente interrotte, se chi le gestisce le usa come leva negoziale, se chi può permetterselo le aggira attraverso servizi privati, il contratto si è di fatto rotto. Non formalmente, non giuridicamente; strutturalmente.

Lo Stato risponde con la precettazione, lo strumento che obbliga i lavoratori a garantire servizi minimi anche durante lo sciopero. Ma la precettazione è un cerotto su una ferita sistemica. Non risolve il conflitto; lo contiene temporaneamente impedendo che raggiunga livelli insopportabili. Ogni volta che viene usata, rafforza la narrativa secondo cui i lavoratori dei trasporti sono una categoria protetta che va disciplinata dall'alto, alimentando ulteriormente il risentimento orizzontale. E intanto il problema di fondo, l'erosione del potere d'acquisto che colpisce tutti, resta intatto.

Quello che stiamo osservando non è un'anomalia italiana, né un difetto del sistema che andrebbe corretto. È il funzionamento normale di un'economia dove il potere si è concentrato nei punti di strozzatura e dove la risposta politica è stata frammentare ulteriormente chi già era debole. I lavoratori del valore, quelli che non controllano nodi, sono stati progressivamente atomizzati: partite IVA, contratti a progetto, collaborazioni, gig economy. Più sono dispersi, meno possono coordinarsi. Meno possono coordinarsi, meno contano nelle negoziazioni che determinano la distribuzione del reddito nazionale.

Il ferroviere che sciopera sta usando l'unico strumento che il sistema gli ha lasciato. Il copywriter che non può scioperare, o meglio può ma nessuno se ne accorge, sta subendo le conseguenze di una struttura che lo ha reso invisibile. Nessuno dei due ha torto nel percepire l'ingiustizia della propria condizione. Ma il sistema li mette in competizione invece che in alleanza, e questa è forse la sua caratteristica più efficace dal punto di vista di chi beneficia dello status quo.

Il 2025 si è chiuso con otto scioperi generali, cioè mobilitazioni che tentavano di ricostruire una solidarietà trasversale tra categorie. L'ultimo, quello della CGIL del 12 dicembre contro la legge di bilancio, ha provato a rimettere insieme i pezzi: il conflitto non è tra chi può bloccare e chi no, ma tra chi lavora e chi estrae rendite dal lavoro altrui. È una narrativa più difficile da sostenere in un'epoca dove le rendite sono diffuse e opache, dove il nemico non ha un volto riconoscibile, dove lo sfruttamento passa attraverso algoritmi di pricing e costi abitativi piuttosto che attraverso il padrone delle ferriere. Ma è l'unica narrativa che potrebbe evitare che il conflitto continui a scaricarsi orizzontalmente.

Gennaio 2026 inizia come è finito l'anno precedente: con treni fermi, aerei a terra, utenti infuriati, decisori al riparo nelle corsie preferenziali, e un'inflazione che continua a erodere silenziosamente il potere d'acquisto di tutti. Il pattern si ripete perché la struttura che lo produce è intatta. E le strutture non cambiano finché qualcuno non le cambia. Il problema è capire chi abbia ancora la capacità di farlo, quando chi potrebbe non ne ha l'interesse e chi ne ha l'interesse non ne ha la capacità.