Un aereo vale più da smontato che intero

by Rollo
20 Ottobre, 2026

Mercoledì 14 ottobre l'HB-JMB, uno degli ultimi quattro Airbus A340-300 di Swiss, ha lasciato Zurigo per l'ultima volta. L'equipaggio ha fatto ondeggiare le ali tre volte per salutare chi guardava dal bordo pista, poi dopo circa un'ora di volo l'aereo è atterrato a Twente, un piccolo aeroporto dei Paesi Bassi orientali vicino a Enschede. L'abbiamo salutato con l'affetto e la commozione che si riservano a un vecchio amico che per ventitré anni ha portato un pezzo di Svizzera fino a Johannesburg o a Shanghai. Tuttavia la domanda interessante non riguarda la nostalgia ma la destinazione, perché a Twente non c'è un museo né uno di quei deserti americani dove gli aerei parcheggiati aspettano un secondo proprietario.

C'è invece AELS, Aircraft End-of-Life Solutions, una società fondata nel 2006 da un tecnico che in KLM aveva seguito lo smantellamento di un Boeing 747. AELS compra aerei arrivati a fine carriera, li smonta nel proprio hangar, ricertifica i componenti ancora buoni e li rivende con tutta la documentazione che ne garantisce la provenienza. Si comincia dai motori, poi si estrae tutto quello che ha un numero di serie e uno storico di manutenzione, fino a che quello che resta della fusoliera è alluminio da riciclare. C'è anche una simmetria che fa sorridere, dato che il primo aereo a fusoliera larga smontato da AELS a Twente, nell'aprile del 2017, era un altro A340 di Swiss arrivato da Zurigo dopo l'ultimo volo da Johannesburg.

Un aereo, visto da vicino, non è un oggetto unico ma un insieme di parti con vite diverse. La cellula accumula cicli di pressurizzazione e invecchia in modo irreversibile, mentre un motore appena revisionato o un carrello certificato hanno un valore immediato per chiunque faccia ancora volare lo stesso modello. Lufthansa, per esempio, tiene ancora in servizio una dozzina di A340-300 fino al 2027 o al 2028. Ogni esemplare che scende a terra diventa quindi un deposito di ricambi per quelli che restano in aria, per cui il ritiro dell'uno abbassa il costo della sopravvivenza degli altri. È per questo che un aereo vale più smontato che intero: intero dovrebbe trovare qualcuno disposto a farlo volare, mentre smontato trova molti clienti diversi che hanno bisogno di un pezzo ciascuno.

Resta da capire perché si ritirino aerei che volano ancora benissimo. L'A340 è entrato in servizio nel 1993 ed era figlio di un vincolo preciso. A lungo la regola dei sessanta minuti, che imponeva ai bimotori di restare entro un'ora di volo da un aeroporto di emergenza, li aveva tenuti lontani dalle traversate oceaniche più lunghe, mentre ETOPS è il nome delle deroghe che hanno allargato quel limite un passo alla volta. Con quattro motori l'A340 quella restrizione semplicemente non la subiva e quando i motori sono diventati abbastanza affidabili da convincere le autorità ad allentare le regole, il vincolo è sparito e con lui la ragione d'essere del quadrimotore. Oggi Lufthansa sostituisce gli A340 con A350 e Boeing 787 che consumano fino al trenta per cento in meno, per cui con il carburante che pesa sempre di più sui conti la partita si chiude da sola.

Ho visto la stessa dinamica nel passaggio all'audio digitale negli studi di registrazione. I registratori a nastro non erano consumati, anzi molti avrebbero girato per altri vent'anni senza problemi. Li ha fermati il computer, che ha reso superfluo il supporto fisico su cui per decenni si era dovuto registrare, non l'usura. Le strutture costruite attorno a un vincolo non muoiono quando si logorano ma quando il vincolo scompare, anche se chi le gestisce tende ad accorgersene tardi, perché continua a misurarne lo stato di salute invece della ragione per cui esistono.

C'è poi un dettaglio che nei saluti commossi di questi giorni passa quasi inosservato. Gli A340-600 di Lufthansa, la versione allungata che domenica 18 ottobre ha compiuto il suo ultimo servizio commerciale, dovevano uscire di scena alla fine del 2025. Sono rimasti in volo quasi un anno in più perché i nuovi Boeing 787-9 erano parcheggiati negli Stati Uniti in attesa che venissero certificati i sedili della cabina. Il velivolo nuovo era fermo per una questione di poltrone, mentre quello vecchio e assetato di carburante teneva aperte le rotte verso il Nord America. Per tutto quel periodo la vecchia flotta ha funzionato come un'assicurazione contro una catena di fornitura che non consegnava, cosa che nessun piano industriale le aveva chiesto di fare e che nessun bilancio le riconoscerà.

Da qui viene la prima cosa da non fare, ovvero dismettere la riserva prima che il sostituto sia davvero pronto a volare, sedili compresi. Nel linguaggio dei consulenti la ridondanza si chiama inefficienza e si taglia per prima, salvo poi scoprire che era l'unica cosa a separare un ritardo del fornitore da un buco nell'orario.

Arriviamo così all'A380, il gigante a due piani di Airbus uscito di produzione nel 2021. Qui devo dire che sapere che quel capolavoro di ingegneria era uscito di produzione è stato per me un vero trauma, di quelli che ti abbattono quando perdi qualcuno di caro. Non lo spiego, ma la mia passione per quel velivolo è sempre stata quasi patologica. Si sente dire che le compagnie che lo hanno rifiutato adesso lo rivorrebbero, ma non è così. A chiedere un erede è soprattutto Tim Clark, presidente di Emirates, l'uomo che ha costruito la compagnia di Dubai attorno a quell'aereo e che ne opera oltre cento esemplari. Clark ha raccontato a suo tempo che sui suoi sei voli giornalieri in A380 per Heathrow non restava un posto libero, poi ha fatto notare che il più grande dei nuovi bimotori Boeing, il 777-9, nella configurazione di Emirates porterebbe 364 passeggeri contro i 484 dell'A380. Il suo modello però è particolare, dato che la gran parte dei passeggeri di Emirates fa scalo a Dubai per proseguire altrove, per cui la compagnia vive concentrando flussi enormi su poche rotte.

Il resto del mercato risponde in un altro modo. Airbus sta studiando l'A350-2000, un allungamento dell'attuale A350-1000 pensato per superare i quattrocento posti con due soli motori. Ad aprile Guillaume Faury, amministratore delegato di Airbus, ha detto che il lancio non è vicino. Rolls-Royce, unico fornitore di motori per la famiglia A350, ha spiegato a sua volta che se servisse un motore nuovo ci vorrebbero sei o sette anni per svilupparlo. Il bisogno di capacità torna quindi a farsi sentire, mentre la forma che lo soddisfaceva non torna più. Si vuole quello che l'A380 faceva senza quello che l'A380 era.

È la seconda cosa da non fare e vale ben oltre l'aviazione: confondere il bisogno con la forma che storicamente lo ha servito. Chi difende la forma finisce per difendere un vincolo che non c'è più, mentre chi segue il bisogno trova la forma nuova anche quando ha un aspetto meno spettacolare.

L'ultimo A340 di Swiss avrà un destino diverso dai suoi compagni. All'inizio del 2028 dovrebbe essere trasferito al Verkehrshaus, il Museo svizzero dei trasporti di Lucerna, a condizione che il museo raccolga entro la fine di quest'anno i diversi milioni necessari per spostare centoventicinque tonnellate di aereo da Kloten fino alla riva del lago. Uno finirà quindi in esposizione mentre gli altri, se seguiranno la strada dell'HB-JMB, finiranno sugli scaffali di un magazzino olandese, ognuno con la sua etichetta e il suo certificato di provenienza.